电流

14.04.2025

自 2020 年 1 月 1 日起，配备重燃油推进系统的海船必须进行废气净化。监测这些系统的排放也是强制性的。布勒技术公司的部件已通过船级社认证，可用于这些监测系统。
作为 IAPP（国际空气污染防治计划）努力减少二氧化碳和其他污染物排放的一部分，国际航运业也受到越来越多的监管。原因是大型远洋船舶主要使用含硫量较高的重燃油（HSFO）作为燃料，这大大加剧了全球空气污染。
为了消除这些污染源，国际海事组织（IMO）很早就开始规定具有约束力的空气污染物限值，类似于陆地上发电厂的限值。此外，美洲、欧洲和亚洲的一些沿海地区还发布了更为严格的排放限值，并禁止不符合限值的船舶进入其沿海水域和港口。国家当局还使用所谓的嗅探器监测空气和/或固定点（如桥梁和港口设施）的排放。

自 2020 年 1 月 1 日起，国际水域的二氧化硫限值为 0.50%，沿海水域（ECAs = 排放控制区）的二氧化硫限值为 0.10%。例如，ECAs 还包括北海和波罗的海。
为了使航运公司更容易遵守新的限制，法规允许多种选择。其中包括从根本上转换燃料类型，例如从 HSFO 转换为 MGO（船用燃气油）或 LNG（液化天然气），以及在船舶上安装或改装脱硫系统，即所谓的 SOx 洗涤器。
对于航运公司来说，这些洗涤器的优势在于，它们可以在投资和运营成本可控的情况下，在现有的推进发动机中继续燃烧比非政府组织或液化天然气便宜得多的氢燃料油。
与固定发电厂的脱硫系统类似，洗涤器的工作原理也是空气净化。在所谓的开环工艺中，海水的碱度被用来中和发动机废气中的硫。较少见的是闭环工艺和干法工艺，以及两者的结合。这些都是利用化学品和矿物质对废气进行脱硫的封闭式循环。

为了符合规定并获得所需的证书，所有工厂都必须无一例外地配备经过认证的合适的排放监控系统。这些系统可持续测量二氧化硫和二氧化碳的限值，并提供相应的文件。在进入 ECA 和港口时，必须对此进行验证。文件还包括脱硫过程中产生的残留物的妥善处理。

出于保险原因，洗涤器系统的所有部件和设备都必须经过国际认可的船级社认证，这几乎是航运业所有领域的惯例。验收测试基于船舶的特殊运行条件和气候环境条件。例如，部件必须能够承受高达 4g 的振动（视地点而定），其电磁辐射不得干扰任何船上系统或传感器。

监测排放的组件和系统也必须满足这些严格的要求。

与陆基应用一样，排放监控的范围取决于要监控的排气系统的设计，一般包括以下组件：

使用加热的气体采样探头从烟道气系统中的适当位置连续采集气体样本（样气）。然后通过加热的样气管道将样气送入分析仪系统，以防止形成干扰性冷凝物。该系统分为两个功能阶段：

第一阶段是调节系统。其中包括一个用于去除气流中任何颗粒的精细过滤器、一个用于将气样从采样探头送入分析仪系统的样气泵，以及布勒技术公司系统中的一个两级样气冷却器，样气在冷却器中被 “干燥”，即气体中所含的水分因低于露点而析出，并通过冷凝泵排出。在冷却器的下游，有一个湿度传感器监测样气的干燥程度。第二级分析仪的正确流速由一个电子监控流量计进行调节。

第一阶段的样气干燥是一个特别关键的环节。一方面，样气的成分在这一阶段不应受到影响，另一方面，必须尽可能完全去除水分。这里使用了不同的工艺。除共聚物膜外，还使用半导体（珀尔帖）冷却器和压缩机冷却器。在选择设备时，应考虑到船上的特殊运行条件。除了船上的可用性外，共聚物膜对工作空气的高纯度要求也会导致运行成本居高不下。由于船舶在海上航行时会经过不同的气候和天气区域，因此除了有利的运行成本外，采样气体冷却器还必须保证较高的露点稳定性。只有将良好的气体流动性和样品气体冷却器的高热稳定性结合起来，才能获得可靠的测量结果。

本分析仪系统中的所有部件和/或整个系统都必须按照 MEPC.259(68)和 MARPOL Annex VI 进行测试和认证。

在有多个废气源的驱动系统中，分析仪系统也可以监测这些单独的废气源。为此，在样气冷却器下游的第一级中集成了一个测量点转换开关。最多可再连接三条样气管线。出于计量和经济方面的考虑，只有部分样气管路配备了加热管路。这些管路在采样点附近都有各自的样气冷却器，只有采样探头和冷却器之间才有加热管路。从冷却器到测量切换点之间只需要简单的气体管路。

样气冷却器上游有一个接口，用于用仪器空气吹扫调节系统。在样气管线一的两级冷却之间有一个接口，用于输入测试气体或零气，以校准分析仪。

以下是布勒技术公司专门为这一应用领域开发和认证的设备概览：